Вантажівки з штучним інтелектом на борту здатні суттєво змінити ландшафт вантажних перевезень. Кілька компаній уже тестують ранні моделі на обмежених маршрутах у Техасі та Каліфорнії. Симуляції автоматизованих автопарків показують потенційні переваги: такі машини могли б підвищити безпеку, покращити витрату палива й скоротити час у дорозі. Проте виробники і оператори ще мають розв'язати низку серйозних проблем, зокрема те, як автоматизовані фури працюватимуть за мінливої погоди й різних умов на дорозі, і чи мають водії залишатися в кабіні великих вантажівок.
За словами автора матеріалу, дослідника людського фактора та безпеки транспорту Шеннон Робертс, найімовірніше, автоматизовані вантажівки та людина-водій ще досить довго працюватимуть разом. Повністю автоматизована фура здатна їхати міжштатною автомагістраллю в хороших погодних умовах без втручання людини. Для цього вона поєднує штучний інтелект, машинне навчання, комп'ютерний зір, розпізнавання образів і адаптивне ухвалення рішень. Компанія Torc, яка розробляє такі машини, використовує ШІ, щоб зводити дані з кількох сенсорів і будувати моделі, що прогнозують поведінку вантажівки.
Дані сучасних вантажівок, оснащених системами автоматичного екстреного гальмування та допомоги в утриманні смуги, свідчать, що повністю автоматизовані машини могли б зменшити кількість і тяжкість аварій. Крім того, оптимізація розгону й гальмування та рух кількох машин у щільній колоні, так званому плутоні, могли б заощаджувати паливо й, відповідно, гроші. Безпілотні фури потенційно зменшили б потребу в паркувальних місцях і викиди від холостого ходу, адже могли б працювати майже цілодобово й не простоювати із працюючим двигуном на стоянках, як це зазвичай роблять звичайні вантажівки. Автоматизація також могла б пом'якшити триваючий дефіцит водіїв, а водійська праця стала б менш стресовою та фізично важкою, що підвищило б задоволеність роботою.
Головна причина, чому автоматизовані фури сьогодні не поширені, полягає в складнощах роботи за мінливої погоди, на дорогах, що змінюються, і поруч із непередбачуваними водіями. Такі вантажівки потребують сенсорів, радарів і камер, які збирають інформацію про довкілля для ухвалення рішень. Однак сніг і дощ залишаються проблемою для всіх автономних транспортних засобів, зокрема легкових, бо заважають технології «бачити» дорогу. Компанія безпілотних таксі Waymo, наприклад, експлуатує безпілотні автомобілі лише в районах, де не буває снігу.
Складними є й ділянки доріг без чіткого покриття та розмітки. Уявіть зону ремонту з помаранчевими конусами, вузькими смугами та відсутніми лініями розмітки. Компанії безпілотних автомобілів досі намагаються обминати такі місця. Дослідження також показують, що водії звичайних авто частіше в'їжджають в безпілотні машини, ніж у керовані людьми. Через ці виклики компанії тестують автоматизовані фури на дорогах без ускладнень. Наприклад, виробник автономних вантажівок Aurora експлуатує великі фури на I-45, відносно рівній і прямій трасі між Далласом і Х'юстоном. Конкурент Kodiak доставляє пісок на промислові майданчики в Техасі дорогами, якими їздить мало людей. Майже не тестують автоматизовані фури у хаотичному міському середовищі з пішоходами, велосипедистами, світлофорами та іншими елементами міського руху.
Частина компаній, які розробляли автоматизовані вантажівки, скоротила амбіції, змінила напрям або пішла з ринку. У 2023 році припинили діяльність Embark, TuSimple і Locomotion. Waymo зосередилася виключно на легкових автомобілях. Інші звузили фокус до вантажівок, що курсуватимуть лише кількома виділеними маршрутами між двома великими містами або виробничими майданчиками.
На думку Шеннон Робертс, ще багато років автоматизовані фури з керуванням на основі ШІ потребуватимуть водія. Найкраща технологія забезпечуватиме симбіоз людини й машини, де кожен робить те, що вміє найкраще. Людина, ймовірно, вестиме фуру «першою милею»: через невизначені й переповнені території складів і місцеві вулиці до магістралі. Далі водій перестає користуватися кермом, педаллю газу й гальма, і керування переходить до автоматики. Людина повертає контроль на «останній милі» до кінцевого пункту. Дослідження, які авторка провела разом із колегами, показують, що ключовими будуть інтерфейси зв'язку між водієм і автономним транспортом: екран або проекція на лобове скло в кабіні повідомлятиме про стан системи, а голосові повідомлення чи вібрація сидіння сигналізуватимуть, що автоматика не справляється з ситуацією і водій має перехопити керування.
Розробникам також доведеться враховувати можливі упередження. Так званий автоматизаційний бias може призвести до того, що водій надто довіряє рішенням вантажівки і покладається на них. Алгоритмічна упередженість може змусити сенсори краще розпізнавати одні групи людей на дорозі, ніж інші, наприклад виявляти лише пішоходів певного зросту чи статури. Довгострокова мета полягає в тому, щоб прибрати водія, зокрема для зниження витрат, але, на думку авторки, безпілотні фури в найближчому майбутньому не видаються практичними у великих масштабах. Реалістичніше уявити водія й автоматизовану фуру як команду. Щоб реалізувати переваги, виробникам транспорту, розробникам технологій, регуляторам і водіям доведеться працювати разом.