General Motors активно розвиває власне виробництво акумуляторних елементів, щоб зменшити залежність від китайських постачальників і посилити конкурентоспроможність на ринку електромобілів. Компанія інвестувала 900 млн доларів у Battery Cell Development Center на своєму технічному центрі у Воррені, штат Мічиган. Цей об'єкт має стати повністю операційним пізніше цього року.
Ключова ставка GM — на літій-марганцеву хімію, відому як LMR. На відміну від поширених LFP-батарей, які домінують на світовому ринку завдяки дешевизні та китайському виробництву, LMR-елементи містять приблизно 30–40% нікелю проти близько 85% у високонікелевих акумуляторах. Замість дорогих нікелю та кобальту використовується більш доступний марганець і додатковий літій. За даними GM, така хімія здатна забезпечити приблизно на третину більшу щільність енергії, ніж провідні LFP-елементи, за порівнянної вартості.
Віцепрезидент GM з акумуляторів і сталого розвитку Курт Келті наголошує, що компанія розробляє LMR самостійно понад десять років. «Ми не ліцензуємо це в Китаї. Ми розробляємо це тут», — сказав він. Комерційне виробництво планується розпочати у 2028 році спільно з партнером LG Energy Solution. Якщо проєкт виправдає очікування, GM отримає дешевшу та далекобійнішу батарею для своїх найбільших автомобілів — електричних пікапів і повнорозмірних позашляховиків.
Директор з розробки акумуляторних елементів Ансельмо «Мо» Гальєгос описує виробничий процес як пошук ідеального рецепту. За його словами, кожен виробник має власний протокол формування елемента — фінального заряджання, яке «оживляє» батарею. На заводі встановлено печі та змішувачі, де фахівці намагаються досягти стабільного результату без дефектів. «Ви дістаєте торт з печі, і іноді на ньому з'являються тріщини. Ми це ненавидимо», — пояснив він. Команда Гальєгоса прагне виробляти кілька тисяч повнорозмірних елементів на день.
До будівництва центру GM не могла самостійно виготовляти такі елементи. Інженери малювали батарею на папері й зверталися до партнерів на кшталт Samsung або LG з проханням зібрати зразок. Тепер компанія хоче контролювати весь процес — від хімії до масштабного виробництва.
За словами Енді Оурі, провідного інженера GM з акумуляторів, який працює в компанії з 1999 року, внутрішній опір переходу на LMR був радше емоційним, ніж ґрунтувався на даних. «Потрібен був голос, який скаже: причина, чому ми не робимо LMR, — це ми самі. Це наш зламаний менталітет. Тож давайте це виправимо», — згадує він. Келті додав, що команда мала дані, аби пройти 60–70% шляху до рішення, а решту довелося зробити, довірившись фахівцям.
GM не відмовилася від LFP повністю. У липні 2025 року компанія оголосила, що переобладнає завод у Спрінг-Хілл, штат Теннессі, для випуску LFP-елементів. Водночас LMR залишається стратегічною ставкою для великих електромобілів. Рішення ухвалювалося на тлі складного періоду для детройтських автовиробників: федеральна податкова пільга на електромобілі завершилася у вересні 2025 року, а GM зафіксувала близько 7,6 млрд доларів витрат, пов'язаних з електромобілями. Для порівняння, Ford і Stellantis мали значно більші збитки у своїх електромобільних підрозділах — 19,5 млрд і 26,5 млрд доларів відповідно.
Попри це, GM наполягає, що електромобілі залишаються її кінцевою метою. Новий центр у Воррені покликаний довести, що компанія здатна не лише проєктувати батареї, а й швидко та якісно виробляти їх у промислових масштабах. Успіх LMR-проєкту визначить, чи зможе GM запропонувати конкурентоспроможні електромобілі без опори на китайські технології.