Sevilla tendrá por primera vez en su historia un vuelo de largo radio sin escalas. La capital andaluza conectará con Montreal a partir del 8 de septiembre de 2027, una ruta que permitirá a los sevillanos cruzar el Atlántico sin necesidad de hacer transbordo en otro aeródromo. Sin embargo, la llegada del tren al aeropuerto de San Pablo sigue sin fecha y los viajeros deberán recurrir al taxi, al coche privado o a los autobuses de la empresa municipal Tussam para acceder a la terminal.
La conexión ferroviaria es una reivindicación casi tan antigua como la del propio vuelo transoceánico. La primera licitación se remonta a 2009, en los últimos compases de los años de bonanza previos a la crisis económica. El tren entre Santa Justa y el aeródromo era el primer tramo del desaparecido Eje Ferroviario Transversal, un proyecto de la Junta de Andalucía para unir las capitales andaluzas por alta velocidad que quedó enterrado por los recortes, pese a que las obras habían comenzado en algunos puntos. Desde entonces, Sevilla ha sufrido un apagón inversor en infraestructuras que también ha afectado al metro y a la segunda circunvalación, la SE-40.
La demora resulta especialmente llamativa porque la Unión Europea exige que los aeropuertos con entre cuatro y doce millones de pasajeros anuales estén conectados por tren con el centro de la ciudad. Así lo establece un reglamento sobre sostenibilidad y transportes aprobado en 2024, y el aeródromo hispalense está a punto de superar los diez millones de viajeros al año. El asunto resucitó en 2018, cuando PP y Ciudadanos incluyeron el impulso del tren al aeropuerto en su primer acuerdo de gobierno andaluz. La Junta encargó un estudio informativo y lo remitió al Ministerio de Transportes, que tiene las competencias, pero el departamento que dirige Óscar Puente hizo caso omiso y lanzó su propio proyecto, aprobado el pasado julio.
Para que la infraestructura pase del papel al terreno queda un largo recorrido. El trámite de exposición pública concluirá en septiembre y después llegará la redacción del proyecto, las expropiaciones, la licitación y la adjudicación antes de que empiecen las obras. Pietro Tucci, responsable en Sevilla del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, calcula que, si todo sale bien y se alinean los astros, no tardará menos de una década. La obra tendrá un coste de unos 400 millones de euros y, una vez iniciada, requerirá unos cuatro años de ejecución, plazos homologables a los de infraestructuras similares en España y otros países.
La opción propuesta por el Ministerio de Transportes aprovecha la línea de cercanías para salir hacia el norte desde Santa Justa y girar después al este, cruzando la Ronda Urbana Norte y la Autovía del Sur. Desde ahí el trazado correrá paralelo hasta el aeródromo, con una parada prevista para el barrio del Parque Alcosa. Tanto la Junta como el Ayuntamiento, ambos en manos del PP, defienden cambiar el recorrido para que la línea se adentre más en Sevilla Este. La petición la comparten organizaciones cívicas como Sevilla al Tren, que buscan mejorar la intermodalidad y acercar la conexión a la futura línea 2 del metro, con parada en el Palacio de Congresos de Fibes.
Tucci no oculta su malestar: «Llevamos un retraso lamentable en esta conexión». El ingeniero atribuye parte del problema a que el Gobierno central «no ha puesto hasta ahora el interés que había que poner» y confía en que la coordinación entre administraciones funcione mejor que hasta la fecha. Mientras el tren sigue esperando, el nuevo vuelo a Montreal se presenta como un hito para Sevilla, pero también como un recordatorio de la asignatura pendiente que arrastra desde hace más de quince años.