De nieuwe BMW X5 40 xDrive bewijst dat een SUV van ruim twee ton nog steeds als een BMW kan rijden. Dat blijkt uit een uitgebreide rijtest in Zuid-Californië, waar de auto werd beoordeeld op snelwegen, canyonwegen en woestijnwegen. De X5 deelt zijn carrosserie met een elektrische variant en heeft de meeste fysieke knoppen ingeruild voor een touchscreen, maar volgens de testers is de auto geen rijdende smartphone geworden.
In Amerikaanse uitvoering levert de 3,0-liter B58 zescilinder 394 pk en 428 lb-ft, tegenover 375 pk en 383 lb-ft in de uitgaande xDrive40i. Een 48-volts mild-hybride systeem voegt tijdelijk 17 pk en 148 lb-ft toe. De kracht gaat via een achttraps automaat van ZF naar alle vier wielen. BMW geeft een acceleratie van 0 naar 60 mph in 5,1 seconden, of 4,8 seconden met één voet roll-out. In de praktijk werd 5,0 seconden gemeten.
Het grootste verschil zit onderin het toerental. Oudere B58-motoren voelden onder de 2.000 toeren soms loom aan, maar de nieuwe versie vult dat gat grotendeels op. Er blijft een korte pauze voordat de elektrische ondersteuning aanspreekt, maar bij een kickdown op 70 mph pakt de auto direct door. Dat maakt inhalen eenvoudig. Ook de stop-start in de stad verloopt soepeler, en de versnellingsbak schakelt zonder schokken terug van acht naar vijf.
BMW heeft de rijmodi verder uit elkaar getrokken omdat X5-klanten om meer comfort vroegen. Het verschil tussen Comfort en Sport is duidelijker voelbaar dan voorheen. Een groot deel van de ontwikkeling ging naar een nieuwe vooras, gericht op betere feedback en stuurrespons zonder in te leveren op veercomfort. De geteste auto had de optionele luchtvering op beide assen, die de rijhoogte aanpast aan de snelheid en de carrosserie in Low of Sport 1,2 inch laat zakken. In Comfort komen kuilen nauwelijks door in de cabine, en na scherpe crests zet de auto zich direct weer stabiel.
De keerzijde zit in het stuurgedrag. In Comfort is de besturing licht en enigszins gevoelloos, met veel speling rond de middenstand. De vorige X5 voelde juist scherper en sportiever aan. In Sport wordt het beeld anders: de displays kleuren oranje, de demping wordt straffer en de besturing precisie neemt toe. Op een kronkelige canyonweg ligt de X5 stabiel, met veel grip van de vierwielaandrijving en de 22-inch Michelin Pilot Sport 5-banden. Op de limiet schuift de auto licht ondersturend naar buiten.
Wat ontbreekt, is actieve rolstabilisatie. Die is in de Verenigde Staten niet leverbaar op de X5 40 xDrive en voorbehouden aan de X5 50e xDrive en iX5. Ook Integral Active Steering ontbrak op de testauto. Het gevolg is dat de carrosserie merkbaar overhelt bij hard insturen. De nieuwe X5 is minder dan 200 pond zwaarder dan de uitgaande xDrive40i, en het extra vermogen lijkt dat gewicht grotendeels te compenseren.
Op de snelweg is de X5 stil en beheerst. Bij 80 mph werd ongeveer 70 decibel gemeten, iets stiller dan de vorige X5, ondanks de 22-inch performance-banden en zonder de optionele dubbelglasruiten. De grootste verandering is de Highway Assistant. Waar dat systeem in de iX en X7 uitschakelde zodra de bestuurder het rem- of gaspedaal aanraakte, blijft het in de nieuwe X5 actief. Ook de koerscorrecties verlopen soepeler. Hands-free rijden is mogelijk tot 80 mph op daarvoor goedgekeurde snelwegen, met een camera die de ogen van de bestuurder volgt, ook door een gepolariseerde zonnebril.
Met actieve navigatie begint de X5 enkele kilometers voor de afrit al naar de juiste rijstrook te werken en vraagt hij alleen bij de afrit zelf de handen aan het stuur. De actieve rijstrookwissel met oogactivering laat de bestuurder een voorgestelde wissel bevestigen met een blik in de buitenspiegel. De testers concluderen dat de X5 zijn BMW-karakter heeft behouden, ook al is hij zwaarder en digitaal geworden.