Снижение погрузки на сети РЖД, которое продолжается с 2022 года и по итогам прошлого года достигло минимума за 16 лет, объясняется не только внешними факторами, заявил экономист Николай Кульбака. По его словам, часть причин лежит внутри самой компании, а часть — вовне, и одна из ключевых внешних причин — растущая конкуренция с автомобильным транспортом.
Кульбака отметил, что Россия остается единственной крупной страной мира, где железнодорожные перевозки существенно превышают автомобильные по грузообороту в тонно-километрах. Такого нет ни в Китае, ни в США, ни в Канаде. Общемировой тренд на вытеснение железных дорог автомобилями начался еще в 1930-е годы и связан с большей гибкостью автотранспорта. По последним данным, которые звучали на отраслевых конференциях, автомобильный транспорт конкурентоспособен на расстояниях примерно до 800 километров. Он активно вытесняет железные дороги в перевозках зерна и других грузов, а в условиях нехватки подвижного состава грузы могут доставляться автомобилями даже из Москвы на Дальний Восток.
Ключевое преимущество автотранспорта — предсказуемость сроков. Железнодорожная система формирования составов, при которой вагоны переставляются с одной станции на другую, не позволяет точно прогнозировать время прибытия груза. Автомобиль же обеспечивает точность практически в два-три часа. Для бизнеса вопрос надежности поставок часто важнее цены, поэтому компании выбирают автотранспорт. Кроме того, железная дорога остается консервативной структурой, требующей специальных знаний: крупные компании могут позволить себе держать в штате специалиста-железнодорожника, а малый и средний бизнес — нет.
Вторая группа проблем связана с многолетним недофинансированием отрасли. Инвестиции в железные дороги были недостаточными и направлялись не всегда туда, где они нужны. На протяжении последних десяти лет обсуждалась необходимость закупки порядка 800 локомотивов в год для нормального развития, однако эти планы не выполнялись. Износ инфраструктуры и подвижного состава ограничивает возможности компании по вывозу грузов.
На этой неделе повод поговорить о состоянии РЖД дал Восточный экономический форум. Глава компании Олег Белозеров заявил в кулуарах ВЭФа, что по итогам 2026 года погрузка на сети может быть чуть ниже, чем в прошлом году, объяснив это внешними факторами. «Всё, что нам предъявит экономика, мы всё вывезем. Поэтому основной вопрос на тему того, какие будут объемы, — это вопрос к тому, сколько экономика предъявит», — цитирует его слова. Однако погрузка снижается не первый год: в 2025 году был зафиксирован минимум за 16 лет. На текущий год компания сначала закладывала рост почти на 1,5%, но уже в июне стало понятно, что прогноз придется пересматривать, поскольку позитивная динамика не выдерживается.
Отраслевая статистика подтверждает неоднородность спада. В августе погрузка нефти и нефтепродуктов сократилась на 12% по сравнению с тем же месяцем прошлого года, а в июне падение достигало 17%. При этом РЖД увеличила перевозки угля и черных металлов, а погрузка металлолома выросла на 64%. Эти колебания отражают разнонаправленные процессы в российской экономике, где одни отрасли наращивают выпуск, а другие стагнируют.
Финансовые показатели компании также вызывают вопросы. Чистая выручка РЖД упала в 22 раза. В 2023 году ФБК выяснил, что 28 из 33 компаний-спонсоров «Единой России» имели госконтракты с РЖД, а сам Олег Белозеров в 2020 году пожертвовал партии более 5,5 миллионов рублей. Эти факты указывают на тесную связь монополии с политической системой, что не способствует повышению эффективности перевозок.
Таким образом, состояние железных дорог остается важным индикатором здоровья всей российской экономики. Снижение погрузки сигнализирует о проблемах как в добывающих и обрабатывающих отраслях, так и в самой транспортной системе, которая не может адаптироваться к меняющимся условиям рынка. Конкуренция с автотранспортом и накопленные инфраструктурные ограничения требуют системных решений, однако пока компания лишь констатирует внешние причины спада.