De BMW iX5 60 xDrive moet de fakkel overnemen van de iX als dagelijkse auto, en na een dag op Californische canyonwegen, snelweg en in de stad is de conclusie dat hij dat grotendeels doet. De luchtvering evenaart die van de iX ondanks het extra gewicht, de stoelen zijn beter, de regeneratie is een generatie verder en de extra snelheid is verslavend. Wat hij inlevert: ruimte op de achterbank, het audiosysteem en een paar designkeuzes, met de deurgrepen voorop.
De eerste test was simpel: het gaspedaal vol intrappen vanuit stilstand. De timer toonde 4,59 seconden naar 60 mph, gemeten zonder de zogeheten rollout achter BMW's opgave van 4,4 seconden aan; met die rollout had hij de fabrieksopgave waarschijnlijk verslagen. Ter vergelijking: de iX5 weegt ongeveer 600 kg meer dan de benzine-X5 40 en zo'n 320 kg meer dan een iX xDrive60. Dat gewicht voel je in normaal verkeer nauwelijks, maar in de canyons is het merkbaar zonder de rit onaangenaam te maken.
De aandrijflijn bestaat uit een achterste EESM-motor zonder permanente magneten of zeldzame aardmetalen, die het meeste werk doet, en een voorste ASM-motor die afkoppelt wanneer hij niet nodig is en bij hogere snelheden of vol vermogen bijspringt. BMW's nieuwe centrale computer, de Heart of Joy, beheert beide motoren en het remmen. Op bergwegen reageerde het systeem zo snel op wat de wielen deden dat hard uitaccelereren uit krappe bochten geen wielspin opleverde. Zelfs op Michelin Pilot Sport 5-banden met lage rolweerstand verloor de auto nooit grip.
De besturing stuurt snel in en heeft voldoende gewicht zonder vaag te worden rond de nullijn, al is hij minder agressief dan die van een M-model. De komende iX5 M70 zal naar verwachting scherper zijn. De rechtelijnsnelheid is ook in de 60-versie verslavend: met de Iconic Sounds uit is het gevaarlijk makkelijk om ongemerkt te snel te rijden, dus liet de tester ze aan. Bij snelle richtingswisselingen blijft de massa voelbaar wanneer de carrosserie op de buitenste wielen leunt; zelfs met achterasbesturing en actieve stabilisatie werd de camera-operator achterin eerder wagenziek dan de bestuurder zich verveelde.
De regeneratie is de grootste sprong vooruit. Het grootste deel van het afremmen gebeurt nu door de elektromotoren voordat de frictieremmen nodig zijn. In de sterkste stand remt de auto bij het liften voor een haarspeldbocht zo veel af dat het rempedaal nauwelijks nodig was, en de energie gaat terug naar de accu in plaats van naar de remblokken. De bestuurder kiest laag, medium of hoog, laat de adaptieve modus de sterkte bepalen of schakelt naar B voor one-pedal driving. Dat is veel beter dan alles wat BMW eerder bood, inclusief de iX.
De soft-stopfunctie remt zo geleidelijk af dat je met gesloten ogen moeilijk voelt wanneer de auto stilstaat. In de lichtere iX3 is dat nog iets soepeler; in de iX5 voel je het gewicht naar voren kantelen bij het liften, maar het blijft uitstekend. De rijmodi liggen verder uit elkaar dan bij oudere BMW's: in Sport worden de tweearmige luchtvering en adaptieve dempers direct stijver, krijgt de besturing meer gewicht en reageert het gaspedaal gretiger. In Personal stel je aandrijflijn, regeneratie, chassis en besturing apart in.
BMW wilde dat de benzine- en elektrische X5 niet als verschillende auto's aanvoelen. De iX5 gebruikt daarom dezelfde ophangingsarmen op hetzelfde CLAR-platform als de rest van de G65-familie, dat BMW voor elke aandrijfvorm geschikt maakte, inclusief waterstof. Dat is het tegenovergestelde van de X3 en iX3, die op aparte platforms staan. De iX5 krijgt wel eigen voor- en achtersubframes voor het extra gewicht, hogere veerconstanten en iets kleinere remblokken, omdat de motoren zoveel remwerk overnemen dat de blokken langer meegaan.
De luchtvering is de ster van het verhaal. In Comfort, met chassis, besturing en aandrijflijn op hun zachtst, zet de auto zich direct, zweeft hij licht de bocht in en krijgt de besturing extra speling. De luchtvering evenaart die van de iX, wat gezien het extra gewicht opmerkelijk is. De iX5 is daarmee de X5 die de tester zelf zou kopen, ondanks de mindere achterbankruimte, het minder speciale audiosysteem en de winglet-deurgrepen zonder sleutelgat die hij het liefst morgen zou terugdraaien.