Колишній член ради директорів Polaroid Рік Лейзіо застерігає, що китайська експансія на ринку електромобілів має насторожити Сполучені Штати. За його словами, американські компанії вже програвали подібну змагання, і нинішній виклик полягає не в тому, щоб створювати вражаючі технології, а в тому, щоб перетворювати їх на доступні продукти у великих обсягах. Головна проблема, за його твердженням, полягає в комерціалізації та виробництві, а не в бракові наукових ідей.
Лейзіо починає з прикладу нового Tesla Roadster, який, за його словами, нагадує, що Америка здатна створювати прориви, що захоплюють світ. Автомобіль може розганятися від нуля до 60 миль на годину менш ніж за секунду. Проте, на думку автора, складніше питання полягає в тому, чи зможе компанія комерціалізувати навіть базову модель Performance. Він також ставить під сумнів, чи не зроблять китайські виробники подібні технології доступними раніше завдяки державно підтримуваним ланцюгам постачання та щедрим стимулам для досліджень і розробок.
Китайські автовиробники вже набирають вагу у Великій Британії. Кросовер Jaecoo 7 китайського виробництва, який у соцмережах називають «Temu Range Rover», у вересні став найпопулярнішим новим автомобілем у країні. Того місяця китайські бренди зайняли майже чверть британського ринку нових легкових авто. Лейзіо підкреслює, що проблема не в американській винахідливості, а в тому, що Китаю вдається масштабувати виробництво та знижувати ціни.
Американські споживачі майже не зіштовхувалися з прямою конкуренцією китайських автомобільних компаній. У 2024 році США запровадили 100-відсотковий тариф за розділом 301 на китайські електромобілі, що фактично закрило ринок для них. Політика мала на меті не дати субсидованим автомобілям підривати внутрішнє виробництво. Автор визнає логіку цього рішення: компанії, які працюють у ринковій економіці, не можуть змагатися на рівних із державно керованою промисловою системою, яка роками підтримувала виробництво батарей і автомобілів.
Проте, за словами Лейзіо, тарифи самі по собі не роблять американські заводи продуктивнішими, не знижують вартість батарей і не виводять на ринок кращі автомобілі. Американські автовиробники вже проходили цей урок у 1970-х і 1980-х роках, коли японські конкуренти завоювали покупців завдяки кращій економії палива та якості, а також знайшли ефективніші способи виробництва. Американські компанії реагували повільно. За оцінкою одного з недавніх аналізів, так звана «великої трійки» виробників знадобилося від 10 до 15 років, щоб наздогнати японські досягнення в ефективності виробництва.
У 1981 році Конгрес США відреагував на це створенням федерального податкового кредиту на дослідження та розробки, на тлі занепокоєння через скорочення приватних витрат на R&D та конкурентоспроможність країни. Лейзіо вважає, що той самий принцип актуальний і сьогодні: нові відкриття мають значення лише тоді, коли компанії мають стимул і капітал, щоб вивести їх на ринок. Він нагадує, що Китай виходить на це змагання з перевагами, які охоплюють ланцюг постачання батарей і виробничі цехи. За даними Міжнародного енергетичного агентства, Китай залишається найбільшим у світі центром виробництва електромобілів, а у 2024 році автомобілі з Китаю становили 40 відсотків світового експорту електромобілів.
Китай має й цінову перевагу. Ціни на батарейні блоки у світі знизилися у 2024 році, але в Китаї падіння було різкішим: середня ціна китайського батарейного блоку впала приблизно на 30 відсотків, тоді як у Сполучених Штатах — на 15 відсотків. За словами автора, тарифи стримують частину цієї переваги від американських showroom, але не усувають самого цінового розриву. Це, на його думку, створює для США проблему комерціалізації: дослідження та інженерія в країні залишаються провідними у світі, однак результати у виведенні ідей на ринок і вдосконаленні виробничих процесів були менш вражаючими.
Лейзіо описує цей розрив на прикладі Polaroid, однієї з найвидатніших технологічних компаній свого часу, у раді директорів якої він працював. За його словами, її науковці розуміли майбутнє цифрової фотографії, але компанія не змогла вивести на ринок правильний продукт. Інші гравці, зокрема японські виробники, увійшли на цей ринок повним ходом, а Polaroid зрештою збанкрутувала. Висновок автора простий: блискуча технологія не гарантує комерційного успіху.
Серед рекомендацій Лейзіо — підтримка компаній, готових ризикувати. США, за його словами, потребують розвиненої екосистеми передового виробництва, яка включає не лише гігантів із доступом до капітальних ринків і великих кредитних ліній, а й менші та гнучкі компанії, що розробляють інтелектуальну власність і вирішують виробничі проблеми, які потім можуть масштабувати великі виробники. Такі компанії потребують кращого доступу до капіталу. Федеральна політика нині дозволяє бізнесу одразу відраховувати витрати на внутрішні дослідження, що залишає більше коштів для інженерів, прототипів і обладнання. Проте деякі штати відмовилися перейняти це федеральне правило через побоювання короткострокових втрат доходів. Автор вважає, що політики мають визнати цей компроміс: податки, як федеральні, так і штатні, можуть «з’їдати» насіння інновацій.
Лейзіо наголошує, що не виступає проти податків загалом, але долар, сплачений у вигляді податку, не може одночасно фінансувати зарплату інженера або нову виробничу лінію. Китай, за його словами, свідомо використовує податкову політику для стимулювання тривалих досліджень, зокрема через свій механізм супервирахування витрат на R&D, який відрізняється від американського кредиту, тому відсоткові показники не можна порівнювати долар до долара. Загальний висновок, на його думку, очевидний: країни, які винагороджують дослідження, дають виробникам більше причин інвестувати.
Стимули для досліджень, однак, лише частина відповіді. Нові технології не допоможуть, якщо американські заводи не зможуть виробляти їх ефективно. Автовиробникам і їхнім постачальникам потрібні стимули для інвестицій у робототехніку та сучасне обладнання. Особливу увагу, за словами Лейзіо, варто приділяти дрібним постачальникам, які часто не мають капіталу, доступного найбільшим клієнтам. Саме від їхньої спроможності модернізуватися залежатиме, чи зможуть Сполучені Штати виграти нову автомобільну гонку.