Nissan heeft met de nieuwe Leaf een grote stap voorwaarts gezet, maar de Toyota C-HR+ gaat nog een stuk verder. Beide elektrische SUV's liggen qua aandrijflijn en prestaties dicht bij elkaar, maar de Toyota is zuiniger en iets sneller. Voor Nissan komt de concurrentie op een lastig moment: het merk verkeert in zwaar financieel weer, terwijl het ooit een van de eerste autofabrikanten was die serieus inzette op elektrisch rijden.
De nieuwe Leaf is de derde generatie en heeft weinig meer gemeen met zijn voorgangers. Waar de eerste twee Leafs nog echte hatchbacks waren, is de nieuwe uitvoering een SUV-achtige auto met een coupé-achtige daklijn. Daarmee lijkt de Leaf sterk op de Toyota C-HR+, die onlangs al de Peugeot e-3008 versloeg in een vergelijkingstest. Nissan lijkt voor de Leaf dan ook inspiratie te hebben gehaald bij de Toyota.
Onder de motorkap heeft de Leaf een batterij van 75 kWh netto en een elektromotor op de voorwielen met 217 pk. De Toyota C-HR+ heeft een batterij van 72 kWh en een motor met 224 pk. De prestaties zijn vrijwel gelijk, al is de Toyota op de stopwatch op alle onderdelen iets sneller. In de praktijk is dat verschil echter nauwelijks merkbaar.
Het grootste verschil zit in het verbruik. De Leaf noteert onder vrijwel ideale omstandigheden een verbruik van 15,2 kWh per 100 kilometer, waarmee een actieradius van bijna 500 kilometer mogelijk is. De Toyota doet het beter: de boordcomputer geeft soms waardes van minder dan 12 kWh per 100 kilometer aan, en over een volledige verbruiksronde komt de C-HR+ op 13,2 kWh per 100 kilometer. Aan de laadpaal blijkt het verschil met de Leaf overigens maar half zo groot als op de boordcomputer.
Beide auto's laden met 11 kW op wisselstroom en tot 150 kW bij een snellader. Ook hebben beide auto's flippers achter het stuur waarmee de bestuurder de mate van energie-terugwinning tijdens het rijden kan bepalen. Bij de Leaf zijn de stappen groot genoeg om in de meeste situaties het rempedaal niet te hoeven gebruiken. Wel is er een losse knop voor de e-pedal modus, maar die voegt volgens de test weinig toe: de vertraging is gevoelsmatig hetzelfde als in de sterkste stand met de flippers, en ook in de e-pedal modus komt de Leaf niet volledig tot stilstand.
Het onderstel van de Toyota is veelzijdig en comfortabel, met een prettig directe besturing en voldoende grip. De overgang van elektrisch naar mechanisch remmen gaat vrijwel ongemerkt. Nissan heeft voor de Leaf een iets stevigere setup gekozen, vermoedelijk vanwege het hogere gewicht. Daardoor voelt de Leaf in eerste instantie wat dynamischer aan, maar verliest hij comfort over korte oneffenheden zoals drempels. De hoeveelheid grip is min of meer gelijk.
De bagageruimte van de Leaf bedraagt officieel 437 liter, al rekent Nissan daarbij waarschijnlijk de ruimte tussen de dubbele laadvloer mee. Met platgelegde achterbank is 1.052 liter beschikbaar. De hoofdruimte op de achterbank is echter beperkt, zeker voor langere inzittenden. Voorin is er weinig terug te vinden van het platform dat de Leaf deelt met de Renault Megane E-Tech; het interieur is volledig Nissan-eigen.