El descarrilamiento de Malbone Street, ocurrido el 1 de noviembre de 1918 en Brooklyn, sigue siendo el peor accidente en la historia del metro de Nueva York y el peor siniestro ferroviario del estado. Casi cien personas murieron —nunca se determinó la cifra exacta— y alrededor de 250 resultaron heridas, aproximadamente la mitad de los pasajeros. A pesar de la magnitud de la tragedia, el desastre no recibió un homenaje formal hasta cien años después.
Aquella noche, un tren de la Brooklyn Rapid Transit (BRT) partió de Park Row, cerca del Ayuntamiento, con destino a Brighton Beach. La compañía operaba vagones de madera de treinta años de antigüedad, sin faros ni velocímetro, sobre vías sin señales temporizadas ni sistema automático de frenado. La mañana del accidente, el sindicato Brotherhood of Locomotive Engineers se declaró en huelga y la empresa decidió mantener el servicio reasignando personal no huelguista.
El maquinista del tren siniestrado, Antonio Edward Luciano, era despachador de tripulaciones con menos de tres horas de formación teórica y experiencia limitada moviendo trenes sin pasajeros en un patio de maniobras. Había trabajado diez horas seguidas y tres días antes había enterrado a la segunda de sus tres hijas, fallecida durante el mes más letal de la pandemia de gripe de 1918. Él mismo se recuperaba de la enfermedad.
El error humano no puede atribuirse únicamente a Luciano. Los guardagujas de la BRT también estaban en huelga y quien acopló los cinco vagones pudo ser inexpertos. La disposición correcta exigía los tres coches con motor en los extremos y en el centro, con los dos remolques más ligeros entre los pesados. El tren de Luciano llevaba los dos remolques juntos.
Al llegar al cruce de Fulton y Franklin, el operador de la torre no reconoció el tren como un servicio a Brighton Beach porque un fusible fundido mantenía apagada la luz indicadora del frontal. Luciano siguió recto por Fulton y tuvo que retroceder hasta quedar de nuevo al oeste del cruce. Ese desvío accidental de ocho minutos pudo ser el hecho crítico que precipitó el desastre, y explicaría por qué no se detuvo en la estación Consumers Park, hoy Botanic Garden.
Cuando entró en la curva serpenteante del túnel antes de Prospect Park, donde el límite era de seis millas por hora, Luciano calculó después que circulaba a cinco veces esa velocidad. Las ruedas traseras del primer vagón descarrilaron y arrastraron el segundo y el tercero contra un muro de hormigón. Los costados izquierdos y la mayor parte de los techos quedaron arrancados por el impacto. Los dos coches traseros chocaron contra los restos, empujando los vagones dañados dentro del túnel.
La respuesta de emergencia tardó 45 minutos en organizarse y avanzó con lentitud. El estruendo se oyó a varias manzanas, pero el tren devastado quedó oculto, lo que retrasó el aviso definitivo a policías y bomberos. Hubo que cortar la corriente del tercer carril, bajar escaleras hasta la trinchera e instalar luces en el túnel sin iluminación. Nadie fue declarado penalmente responsable, pero las sentencias civiles y los embargos forzaron la bancarrota de la BRT, sucedida por la Brooklyn-Manhattan Transit Company.
Poco después se instalaron señales temporizadas y frenado automático en la mayoría de curvas y pendientes, aunque muchas mejoras de equipos e infraestructura se aplicaron con lentitud. Algunos trenes siguieron sin velocímetro ni faros durante décadas. Los vagones de madera volvieron a circular por el túnel en S durante nueve años más y en vías elevadas hasta 1969.
El Ayuntamiento cambió el nombre de Malbone Street por el de Empire Boulevard apenas un mes después del accidente, eliminando incluso el recordatorio nominal y geográfico. No fue hasta el 1 de noviembre de 2019 cuando se instaló una placa de bronce en la entrada norte de la estación Prospect Park. Hoy, la ubicación del siniestro puede distinguirse desde el shuttle de Franklin Avenue y desde la calle.