Китайські автовиробники Denza та GWM готують масштабний наступ на європейський ринок суперкарів, пропонуючи моделі з потужністю понад 1500 кінських сил. Першою ластівкою стане Denza Z — двомісне купе за ціною Porsche 911, оснащене електричною силовою установкою на 1584 к.с. Компанія вже відкрила дизайн-центр у Мілані та залучила до рекламної кампанії актора Деніела Крейга, аби підкреслити свої преміальні амбіції.
Denza не перший китайський бренд, який кидає виклик усталеним гравцям. Стабільний партнер BYD, бренд Yangwang, демонстрував на фестивалі швидкості в Гудвуді модель U9 потужністю 1287 к.с., а цьогоріч представив версію Xtreme із майже 3000 к.с. Ще у 2017 році Nio EP9 з 1342 к.с. встановив рекорд кола на Нюрбургрингу. Однак, попри ці вражаючі цифри, у штаб-квартирах Porsche, Ferrari, Lamborghini та McLaren, схоже, не надто переймаються.
Причина такого спокою криється не в зарозумілості, а в глибшому розумінні ринку. Світовий попит на електричні спортивні автомобілі з двома дверима та ціною до 100 тисяч фунтів практично нульовий. Покупців не переконують ані феноменальні характеристики, ані екологічність — їх стримують побоювання щодо залишкової вартості таких авто. Це проблема однаковою мірою стосується і європейських брендів на кшталт Rimac, Pininfarina чи Lotus, і китайських новачків.
Окрім того, перші враження від Denza Z свідчать, що попри потужність, це не цілісний і відшліфований продукт. Втім, експерти зазначають, що брак динамічної витонченості та складності інтерфейсу порівняно з європейськими аналогами пояснюється не технологічною неспроможністю, а пріоритетами китайського ринку, де швидкість розробки важливіша за досконалість керування. Якби Denza вважала покращену динаміку ключем до успіху, вона б просто впровадила або придбала ці технології.
Більш серйозним викликом для суперкарної еліти може стати проєкт GWM. Хоча поки що показано лише платформу, а готове авто зʼявиться у 2027 році, модель GF обіцяє бути знайомішим рецептом: середньомоторний гібрид PHEV із 4,0-літровим twin-turbo V8, карбоновим кузовом та співвідношенням потужності до маси 670 к.с. на тонну. GWM націлюється на Ferrari і навіть розробляє гоночну версію GT3, що вже змушує прискіпливіше поглянути на ситуацію в Маранелло та Вокінгу.
Історія підказує, що Азія вже робила подібні спроби. Японія у 1970-х та Корея у 1990-х роках будували стратегію «спочатку цінність, потім еволюція». Японія створила такі ікони, як Toyota 2000GT, Honda NSX, Nissan GT-R та Lexus LFA. Корейський підрозділ Hyundai N також довів свою динамічну спроможність. Проте жодному японському бренду так і не вдалося закріпитися за постійним місцем за столом суперкарів. Натомість Pagani та Koenigsegg, які приєдналися до еліти за останні чверть століття, досягли успіху завдяки унікальній місії, історії засновника та емоційному звʼязку з покупцем.
Саме позиціонування бренду є ключовим фактором, чому традиційні виробники не лякаються появи чергової надпотужної моделі від нового бренду. Для BYD чи GWM такі моделі є лише частиною брендової стратегії, а не самоціллю. Вони покликані підвищити довіру до ширшого модельного ряду, і цей звʼязок із масовою продукцією природно обмежує попит на сам суперкар. Як показує досвід японців, ми можемо побачити спалахи геніальності в окремих поколіннях, але не стабільну присутність у секторі.
Реальна загроза від Denza та подібних компаній полягає не в захопленні частки ринку, а в технологічному тиску. Компанія, яка прагне заявити про себе, готова жертвувати прибутковістю заради інновацій, що може збентежити усталених гравців. Згадаймо, як Honda NSX свого часу змусила Ferrari відповісти моделлю 355. Саме в цьому позитивний вплив конкуренції — вона робить усіх сильнішими.